汽车
2019-11-22

汽车

本发明涉及一种汽车的摩擦离合器,包括在内燃机至变速器之间的扭矩传递链中设置的一个自动离合器和至少一个离合器的控制装置,在排档挂上、发动机处于运转状态、汽车静止或者实际上静止、并且不踩下节气门踏板的情况下,离合器被接合到能够传递使汽车起步的小扭矩的程度。

在离合器上调整的扭矩至少等于发动机扭矩乘以一个≥1的系数。

离合器的闭合位置至少近似于汽车开始起步时的位置。

用一个易失性中央接合点存储器存储准备位置,该存储器从其他存储器、静止接合点存储器和推力和/或拉力接合点存储器获得数据。

在第一种情况下,可以闭合离合器,使平衡孔打开,从而实现体积的平衡。此时要让离合器周期性地(例如每隔30秒钟)闭合1秒钟。如果不想换档或者脱离空档位置,则该过程中断,离合器立刻打开。如果体积平衡结束,则实际接合点将与“接合点推力”相等。

另一种接合点的测量方式是在推力运行和/或拉力运行状态下进行(推力或拉力接合点)。

如果驾驶员想起步或者慢速行驶,则起步所需的实际接合点将被接受。如果离合器在起步或换档完毕后至少闭合一秒钟,并且发生“平衡”,则和上面所述的一样(实例1),“接合点推力”将被接受作为实际接合点。

在汽车静止或实际静止的情况下,在变速器的空档位置上进行接合点的测量(静止接合点)。

离合器从打开位置进入准备位置的闭合是根据一个控制函数进行的。

离合器随着发动机的停止被延迟闭合。

*相互监控变速器的输入和输出转速每个被识别出的故障都被纪录在故障存储器内。故障以计数器序号1-8编号。编号1表示故障目前存在。较大的编号表示最后一次故障是何时出现的。在关闭系统时,所有当时未起作用的故障的编号将被加上1,然后被存储。编号2表示系统在倒数第二次运行过程中产生的故障,但当前已不存在。编号2-7的解释和以上所述的相对应(如编号5表示倒数第五次运行时的故障已不再存在)。编号8表示,在上一次清除了故障存储器后,故障还至少出现了一次,但是在系统最后七次运行过程中,并没有出现过。

由于温度影响,体积变化只需要几分钟就能在GZ上产生若干毫米的行程。

等待或者偏移位置可以按照一个事先存在存储器内,并从存储器中取出的数值进行调整。

离合器从打开位置进入准备位置的闭合是根据一个控制函数进行的。

汽车

本发明涉及一种带有自动操纵变速箱和/或扭矩传递机构的装置的汽车,该装置带有一个至少具有一个驱动装置的执行机构。

汽车技术领域本发明涉及一种带有一个发动机、一个^i箱和一个扭矩传ii^构并带有一个用于自动操纵z魏箱的装置的汽车。所述操纵装置包括一个控制单元和至少一个受该控制单元控制进行«箱速比的挂档/换档的执行机构。控制单元至少与一个传感器,必要时与另外的电子电路信号连通。执行机构中有一个第一驱动^sffl于操纵变速箱挂档、一个第二驱动,用于操纵^ii箱换档。背景技术迄今人们已经知道带有液力促动机构的自动变速箱。但是,对魏箱内部的换档元件进行液力操纵机构庞大、成本较高。例如,采用液力促动机构需要大量的元件,诸如压力存储器、阀等等。发明内容本发明的目的在于iii乓一种带自动变速箱的汽车,其割牛数量较少,造价较低并且在舒适性方面,如换档舒适性方面有所改进。此外,本发明的目的还在于,提供一种简单的系统,其安装简单、需要的安装空间较小。根据本发明的一个方面,提供一种汽车,带有一个发动机、一个变速箱和一个扭矩传输机构,并带有一个用于自动操纵变速箱的装置,所述装置包括一个控制单元和至少一个可受该控制单元控制进行变速箱速比的自动挂档/换档的执行机构,控制单元与至少一个传感器信号,,执行机构具有一个第一驱5

构的操纵。由于自动变速箱是由电机驱动或操纵的,因而在转动或传递扭矩时最好采用另一个附加的、第二传动级来实现换档或挂档操纵。如图43所示。用于挂档操纵的第二传动机构主要由一个齿轮传动对和一个杠杆构成的。该传动机构将齿扇的转动运动转换为一个直线运动。用于换档运动的第二传动最好由一个空间四连杆机构构成。挂档运动对固定在挂档轴上的换档摆臂的影响驗很小或没有影响。如果在挂档时,换档摆臂也fe移动,贝陏必要断开连接。该断开连接的操纵最好能通过一條定的控制方式来实现。为此,换档电机在挂档0«据一个补偿曲线进行调整。自动变速箱连同其挂档操纵轴具有如下特征或部件:变速箱壳、中间壳体、保持架(挂档保持架)、挂档轴,其中挂档操纵,过挂档轴的移动而换档是通过挂档轴的转动实现的。为便于对中和安装,例如将一个可拆^执行机构壳固定到«箱^1:,在魏箱針审陏若干螺纹孔。对魏箱执行机构的固定则可舰其他孔实现。通过利用在变速箱上已有的位置,在制造M箱时不需要对顿箱作ffi可改动。在图43中表示了«箱壳1501与«箱执行机构。从图中可以看到:变速箱壳1501、挂档电机1511、电机安装板1512、执行机构壳1513、用于使变速箱执行机构与变速箱对中的定位销1514、挂档杠杆1515、换档摆臂1516四连杆机构1517、换档电机1518以及执行机构固定件1519。在j體1510处,将执行机构固定件1519与变速箱壳螺纹连接。在图44中,表示了变速箱执行机构的截面。执行机构壳1513通过定位销轴1514与M箱^(寸中,并在此处将定位销插入至吼中。在执行机构壳1513中,有一个由电机输出齿轮1522和齿扇1523会賊的齿轮传动链。齿扇鋼形齿轮1523与挂档杠杆1515共同可转动地支撑在定位销轴1514上。由此决定了相对挂档轴1504的齿扇中心与电机输出齿轮1522之间的轴距公差较小。齿扇

同样合理的一个方案是,根据需要,在0?^基本上为娜的第一元件的径向夕卜周缘设置有带有在圆周上交替分布磁极的磁化区。在戶脱基本上为娜的第二元件上具有同M化的在圆周上间隔的舌板,其上设置磁化区。相距一定间隔的两S^件上的磁极相反,在没有相对转动时,舌板将磁区覆盖。当出现相对转动的某一状态时,磁化区被逐渐暴露。至少一个传自检测到这个作为相对转动量的函数的合成磁场。作为本发明的另一最佳实施方案,第二盘形元件上的舌板设置在第一盘形元件的磁极与传感器之间。同样合理的一个方案是,舌板可沿平行于1S元件的平面设置在一个娜元件的,。另一个盘形元件的磁化区与该平面共面。同样合理的一个方案是,舌板可沿垂直于皿元件的平面设置在一个«元件的边缘。另一个盘形元件的磁化区与该平面相互垂直。该舌板在轴向上至少部分围住该另一,件的边缘。同样合理的一个方案是,另一盘形元件上基本上垂直于,元件的一个平面的磁化区位于所述一个盘形元件上垂直于所述平面的边缘。同样合理的一个方案是,控制单元根据所检测至啲或所确定的两元件的相对转动量按照至少一个蓄能特征曲线决定施加到设置在两盘形元件之间的蓄能件上的载荷,从而确定驱动力或驱动力矩。附图说明以下将借助于附图进一步描述本发明。其中-图1为一个汽车的示意图;图2为本发明执行机构的剖视图;图3为一变速箱的档位图;图4为本发明一执行机构的剖视图;

轴413驱动齿轮415,受驱动的执行机构的位移从齿轮415传到扇形齿轮418并由jtbS—步传到中间挂档轴420上。在图10至图12中的实施例中,挂档运动是作为转动运动乡M图7至9所示的、位于电机401与挂档轴420之间的传动机构传到中间挂档轴420上的。在本实施例中,没有图8戶标的中间齿轮317。此外,扭矩可有效ife^形齿轮418传递到挂档轴420上。在中间挂档轴420Jlil过销轴421安装有两个辊子422和423,其可相对转动。该辊子422、423可在扇形齿轮418内的运行轨道425a、425b上滚动。该运行轨道与中间挂档轴的轴线基本平行。通过以上结构可以实现换档时中间挂档轴420相对变速箱和执行机构壳体的必要的往复运动,同时锁定中间挂档轴420相对扇形齿轮418的转动。^t箱挂档运动以转动运动的形式从驱动装置401传到中间挂档轴420上。从电机的电机轴到中间挂档轴420的转动转换;iil3l^轮传动实现的。其中蜗杆407位于延伸的电机轴405上,蜗轮408支撑在轴413上,二者可相对转动。M设置在蜗轮408—侧的从动盘409a及具有预张力的蓄能件411,如弹簧,驱动扭矩从蜗轮408传到轴413上。此外,在轴413上无相对转动地设置有一段齿415,其可将运动经由扇形齿轮418传到中间挂档轴420上。换档运动的控制是由驱动装置402、如电机的驱动经由位于延伸的电机轴406上的蜗杆450首先传递到蜗轮451上。在蜗轮451的轮毂上安装有一个与蜗轮451—同转动的轴套452。轴套上伟棺两个螺旋状槽453a、453b。设置在中间挂档轴420上的两个辊子455a、455b在该槽内运行。如果中间挂档轴420在电机401静态下被固定并与电机402—同转动,则可通^!t都定槽453a、453b实现中间挂档轴420的往复运动(换档运动)。辊子455a、455b通过销轴456可转动地支撑在中间挂档轴上。销轴456,垂入到中间挂档轴的孔内。元件451借助于轴承460支撑在壳体上并借助于轴承461、462支撑在元件418上。在由驱动装置402至中间挂档轴的传动链中,对换档运动的传递同样可设置一弹性环节,如在挂档力的传动链中安装一弹簧411。电机401和/或402可以酉還增益式传«,其可检测电机的电流大小。电机电流的信号被作为工作状态的特征值,从而根据电机电繊制信号进行控制。控制电路的功,出级可以设置在前述,箱执行机构的壳体内。不过,也可以由一个控制装置織电功率。信号及电會,陋经由插头(图中未示)m^3I箱执行机构400。通过法兰或螺纹与执行机构400连接的电机,可与诸如蜗杆蜗轮以及用于支撑蜗轮传动机构的轴承作为一个整体模块与执行机构,接,从而与执行机构构成一体。驱动装魏用这样的结构,其电机轴相互平行。不过,也可根据需要使两轴线相互呈一定夹角。图13所示的实施例与图10至12所示的实施例娥相同,其中设有另一个有利的控制换档运动的控制机构。取代图12中带有螺纹状槽453a、453b的轴套452,本实施例在中间挂档轴520上制有螺旋状齿501,如螺杆。蜗轮550在期5向内区域制有与其相对应的啮合齿502,从而使蜗轮构成了一个与螺杆配合的螺母。挂档扭矩由扇形齿轮560经由可传递扭矩的线性导向机构561传递到中间挂档轴520上。可传递扭矩的线性导向机构561是由在轴向上在轴毂或轴侧制成的、用于使辊体563,如滚艇动的运动轨道562a、562b。辊体可传递扭矩但同时可腿动轨道轴向移动,因而在换档运动中,中间挂档轴可轴向移动,辊体则在该轴或轴毂上滚动。为防止辊体在中间挂档轴不受力的状态下沿垂直设置的直线导向机构向下滑,将辊体置于一个保持架中,并在轴^设置一个

档电机1401和一个换档电机1402并il^制单碰行控制。挂档电机将其转动运动经由一个带有蜗杆及蜗轮的蜗轮传动机构,以及一个连接在其间的带有预压力的弹tK件,如蓄能州专递到挂档小齿轮1412上。蜗轮1405、弹性件及挂档小齿轮1412,如一扇形齿轮fPW转动地支撑在一蜗轮轴1414上。该轴的一端支撑在挂档电机壳体上,另一端支撑在执行机构壳体1418上。该轴1414也可以«置^:撑在执行机构或操纵器壳体的两侧。蜗轮1405与弹性件的主动件之间的连接及扭矩传递以及弹性件的被动件与挂档小齿轮1412直接的连接^313±如上戶腿方式实现的。舰一圆柱齿轮,将旋lf^动从挂档小齿轮1412传到扇形齿轮1413上,其中M形齿轮1413与挂档销子1415皿配M接或制成一体。另一挂档销子1415a可与扇形齿轮1413或挂档销子1415皿配M接,或与扇形齿轮1413或挂档销子1415制成一体。用于操纵挂档的扇形齿轮1413及挂档销子1415和1415a与中间挂档轴1412固定连接。该轴至少由一个压入到执行机构壳1418中的滑动轴承套筒导向。换档电机1402将離动运动经由一个蜗轮传动1404传到操纵换档运动小齿轮1406a上0该蜗轮与换档小齿轮1406a可转动地支撑在蜗轮轴1407上,该轴的一端支撑在换档电机壳体上,另一端支撑在执行机构壳体1418上。用于换档的齿条1406b可相对转动地支撑在中间挂档轴1411上,以保证当中间挂档轴1411绕期由线转动时,齿条1406b不M^1转动。小齿轮1406a与齿条1406b的齿相互平行,以保证该啮合齿对相互靠在其齿面上。在齡啮合宽度上轴距始终保持不变。换档齿条1406b上有一个垂直于中间挂档轴1411旋转轴线的表面1419。而在中间挂档轴1411上也有一个相应的表面1420,由此将小齿轮啮合的切向力经由齿条传递到中间挂档轴1411上。换档小齿轮1406a的转动带动换档齿条

同样合理的一个方案是,根据需要,在0?^基本上为娜的第一元件的径向夕卜周缘设置有带有在圆周上交替分布磁极的磁化区。在戶脱基本上为娜的第二元件上具有同M化的在圆周上间隔的舌板,其上设置磁化区。相距一定间隔的两S^件上的磁极相反,在没有相对转动时,舌板将磁区覆盖。当出现相对转动的某一状态时,磁化区被逐渐暴露。至少一个传自检测到这个作为相对转动量的函数的合成磁场。作为本发明的另一最佳实施方案,第二盘形元件上的舌板设置在第一盘形元件的磁极与传感器之间。同样合理的一个方案是,舌板可沿平行于1S元件的平面设置在一个娜元件的,。另一个盘形元件的磁化区与该平面共面。同样合理的一个方案是,舌板可沿垂直于皿元件的平面设置在一个«元件的边缘。另一个盘形元件的磁化区与该平面相互垂直。该舌板在轴向上至少部分围住该另一,件的边缘。同样合理的一个方案是,另一盘形元件上基本上垂直于,元件的一个平面的磁化区位于所述一个盘形元件上垂直于所述平面的边缘。同样合理的一个方案是,控制单元根据所检测至啲或所确定的两元件的相对转动量按照至少一个蓄能特征曲线决定施加到设置在两盘形元件之间的蓄能件上的载荷,从而确定驱动力或驱动力矩。附图说明以下将借助于附图进一步描述本发明。其中-图1为一个汽车的示意图;图2为本发明执行机构的剖视图;图3为一变速箱的档位图;图4为本发明一执行机构的剖视图;

Description

轴101进行挂档操纵。以同样的方式也可借助于电机104带动轴102。其中,电机104带动轴120。轴120与一蜗杆121无相对转动iM接而蜗杆又与一蜗轮122啮合。蜗轮122上3Sii接着一个齿轮123。在轴102、如换档轴上,接着一个齿柄124,该齿柄的前端124a区域内设置有一个齿部125,该齿部与齿轮123上的齿相互啮合。当齿轮123转动或摆动时,齿柄124随之摆动,从而«轴102进行换档操纵。在本实施例中,电机轴的轴线130与131相互平行,所以电机103和104的端壁132和133也大致相互平行。轴线130和131也可以相互有一预定的不等于零的夹角。两电lflS好以相互呈90。或30°至150°的夹角布置。M轴线130与蜗轮108确定的平面可以与Mil轴线131和蜗轮122确定的平面为同一平面。当然两平面也可以相互平行地错开,或相互呈一定的夹角。对变速箱挂档或换档的驱动可分别通过一个电机和一个两级传动实现,其中第一级传动为蜗轮传动,第二传动基本上是齿轮传动。所述齿轮传动可由一个受蜗轮驱动的齿轮与一个由齿柄构成的扇形齿轮构成。在另一种实施方案中,在执行机构100内至少容纳有一部分控制电路或功率电路。在另一实施例中,本发明可根据需要^^制电路和功率电路设置在一个#4虫的壳体内。执行机构100可舰合理的方式,例如通过法,接或螺纹连接安驗变速箱3上。变速箱3可以釆用传统的带有拉力释放机构的变谨箱。执行机构100可采用拆装方式的执行机构,以取代机械式变速箱操纵机构,从而实现变速箱的自动操纵。执行机构100有一个壳体140。电机103和104固定在该壳体上或与;t^接。电机轴穿过一个?L插入到壳体140中。传动机构,例如蜗轮传动机构或齿轮传动机构或其他传动机构被设置在该壳体140中。此外,轴101和102M至少一个孔伸到壳体中。在本发明的另一实施方案中,也可根据需要,例如在需要挂档和换档轴的情况下,使执行机构的输出元#«入到变速箱中,以便与M箱内的挂档元件ll^接,擦连接,从而操纵挂档或换档。图3表示了一个用于操纵^SI箱挂档或换档的执行机构200。在本实施例中,M箱有一个中间挂档轴205,该轴通过其周向转动实现挂档,鹏由向运动实现换档。驱动装置201,如电丰/U:有一个电机轴206。该轴通过诸如轴承207a和207b支撑。电机轴206上有一个蜗杆208,其与一蜗轮209相互啮合。蜗轮209与—个齿轮210无相对转动itt接或与之制成一体。中间挂档轴205与一个齿柄211无相对转动i&ii接,例如ilil一个齿或^i樹特目互连接。齿柄211的前端2Ua处设置有一段齿212,其与齿轮210上的齿210a相互啮合。当电机201驱动蜗杆时便带动了蜗轮,从而借助于齿轮210和齿212带动齿柄211摆动,由此操纵中间挂档轴周向运动。驱动马达202,如电机,驱动支撑在区域221上的电机轴220。该电机轴220与一蜗杆222连接。蜗杆驱动一蜗轮或与之啮合。蜗轮沿轴线223设置,不过在本图中看不出来。蜗轮还与另一齿轮224无相对转动i腿接或与之制成—体。为操纵中间挂档轴轴向运动,设置了一个拨叉230,其可绕轴线23r摆动。该拨叉230与一个杠杆臂232无转动地连接。杠杆臂在区域232a处设置有一段齿,其与齿轮224上的齿相互啮合。M驱动轴220及蜗杆,带动蜗轮转动,从而带动齿轮224—同转动,由此使齿柄232绕轴线231转动,使拨叉230借助于難接操纵中间挂档轴,以操纵中间挂档轴沿轴向运动。图4为执行机构200的视亂其中可以看出带有端盖203和204的驱动机构201和202。电禾/Uiil螺纹连接或法兰连接固定在壳体240内,电机轴206和220穿过至少一个开孔伸到壳体240内。蜗杆222驱动蜗轮223a,蜗轮与齿轮224键连接或无相对转动地连接。通过齿轮224使可摆动的齿柄232转动,

汽车

本发明提供一种汽车,其中,氢燃料箱(21)配置地车辆前部空间(61)的左右前轮FWL、FWR所安装的车轴附近且纵向方向为车辆的左右方向,其高度与前部保险杠(64)的安装位置相同的高度相同。结果,可以确保车尾行李箱(62)的空间以及乘员室的空间,并可以使氢燃料箱(21)的载荷直接作用在左右前轮FWL、FWR上。而且,可确保车辆的良好的左右负荷平衡。通过使氢燃料箱(21)的高度与前部保险杠(64)的安装位置为相同的高度,可以减小车辆碰撞时对氢燃料箱(21)的冲击。

但是,像这种汽车将燃料箱配置在乘员室地板下的方式,如果要使燃料箱的容量增大,则会占用乘员室内的空间,难以同时实现燃料箱的大型化和乘员室内的空间的扩大化。而且,当考虑像计程车(出租车)所常用的那样,将燃料箱配置在车尾行李箱内时,会造成行李箱的容量变小。

具体实施方式

实施例的燃料电池车辆10,如图所示,具有:组装到左前轮FWL中的左车轮用电机11、组装到右前轮FWR中的右车轮用电机12、配置到前座椅14的座位下的二次电池40、配置到后座椅17的座位下的燃料电池20以及辅机单元30、配置在车辆前部并贮存有要供给燃料电池20的氢气的氢燃料箱21,对燃料电池20的冷却水的热进行散热的散热器32,以及控制车辆的整个驱动系统的动力控制单元(以下称作PCU)50。

如上所述,用实施例说明了用于实施本发明的最佳实施方式。但是本发明并不限于该实施例,在不脱离本发明的主旨的范围内,可以各种变形实施。

工业实用性本发明可用于汽车(机动车辆)工业。

本发明的汽车为了实现上述目的的至少一部分,采用了以下的技术方案。

此外,根据该实施例的燃料电池车辆10,通过将燃料电池20配置在后座椅17下,可以有效地利用乘员室的死角空间。而且,因为将燃料电池20配置在乘员室内,可以减小因燃料电池20与外部大气的接触造成的影响。结果可以使燃料电池20以良好的状态运转。而且,通过将燃料电池20配置成层叠方向沿车辆的左右方向,可以使车辆的左右重量平衡良好。

左车轮用电机11和右车轮用电机12,例如作为三相同步电动发电机构成,并作为轮内电机分别组装到左前轮FWL和右前轮FWR中。如图3所示,从燃料电池20和二次电池40输出的直流电流由分配器27分配,并由逆变器11a和逆变器12a变换成三相交流电,而被供给该左车轮用电机11和右车轮用电机12,由此,向左前轮FWL和右前轮FWR输出旋转驱动力,驱动燃料电池车辆10行驶。此外,左后轮RWL和右后轮RWR都是从动轮。

汽车

本发明提供一种备用电源装置,具有:电容器;充电电路,其被设置在电容器的充电路径,并进行降压动作;升压电路,其被设置在电容器的输出路径;和门锁解除输出端子,其与升压电路连接。

在现有的备用电源装置5中,由于在紧急时仅电容器2放电,因此电压低。但是,安全气囊启动电路7等用于确保安全的装备是由高电压驱动的。因此,现有的备用电源装置5在事故等紧急情况发生的情况下,可能不能适当地驱动这样的装备。

在充电电路26的输入端26a与升压电路27的输出端27a之间的旁路(bypass),仅连接第I二极管43。对此,升压电路27的输出端27a只需维持规定的基准以上的电压即可。因此,充电电路26的输入端26a与升压电路27的输出端27a之间的旁路也可以是将电阻等阻抗成分与第I二极管43串联连接的结构,对流过这里的电流进行抑制从而抑制耗电。

9 汽车

21 机械钥匙

此外,在由于事故而导致从电池22向充电电路26的供电中断时,车辆ECU23或者控制元件42基于电力切断的信息,使升压电路27的开关元件40进行动作。并且,通过开关元件40进行动作,存储在电容器25中的电力被升压,从输出端27a向门锁解除输出端子28侧输出用于门锁解除的电力。

背景技术

所谓通常的状态,并不是如之前所述的由于事故而引起来自电池22的供电被中断了的状态,而是表示并未达到那样的状态,电池22连接着的状态。当然,通常状态下的门锁能够任意地通过门锁开闭端子47来锁定或者解除。

背景技术

以上所说明的备用电源装置115的紧急时的动作顺序是,在判断为由于电池22故障或者断线而导致从电路切断的情况下,升压电路27开始动作,解除门锁。但是,紧急时的备用电源装置115的动作顺序并不仅限于此。如之前所述,由于车辆ECU23能够不中断地接受电力提供并持续动作,因此门锁解除的动作也可以在例如判断为电池22消失从而升压电路27的动作开始的瞬间或者之后不立即进行。

通过该结构,车辆ECU23即使在来自电池22的供电中断了的情况下,也能够在不中断或者停止动作的情况下,不损害功能地持续稳定的动作。特别地,用于门锁解除的动作并不是瞬间全部执行,而是需要长时间持续的控制和动作。因此,车辆ECU23不中断地接受供电对于安全性的确保是非常有用的。

此外,电池22与点火开关44的连接点通过第2二极管46来与车辆ECU23连接。详细来讲,第2二极管46的阴极侧与车辆ECU23连接。

另外,充电电路26也可以在向输入端26a进行了电力提供的时刻立即对电容器25进行充电。或者,充电电路26也可以在暂时对电容器25进行了充电之后,间隔规定的时间来定期地进行充电。

图8是表示装载了本发明的实施方式I的备用电源装置的汽车与门锁的动作状态的一个例子的时间序列图。

汽车

本发明涉及一种汽车,包括:地板部件;第一座椅和第二座椅,第一座椅和第二座椅被固定在地板部件上,且被并排配置在与行进方向垂直的方向上;蓄电装置,被配置在第一座椅和第二座椅之间;以及防倒部件,被配置在蓄电装置的上侧;其中,防倒部件具有以下强度:当第一座椅和第二座椅中一个座椅歪倒了时,一个座椅与防倒部件接触,由此防止一个座椅歪倒而与蓄电装置接触,防倒部件包括被形成为箱型的外壳、以及被配置在外壳的内部的加强板,加强板被形成为表面在与行进方向垂直的方向垂直方向上延伸,加强板的用顺延行进方向的平面进行截取时的截面形状被形成为波形。

产业上的可利用性

参照图5和图6,本实施方式中的汽车例如在如箭头70那样从驾驶座31—侧被施加了冲击的情况下,也能够通过驾驶座31的一部分与防倒部件的接触,抑制驾驶座31歪倒。结果,可防止驾驶座31与蓄电装置21接触。例如,能够防止驾驶座31的接纳侧金属件38与蓄电装置21接触。结果,可抑制对蓄电装置21的冲击。对于从副驾驶座32—侧被施加了冲击的情况也相同,能够抑制对蓄电装置21的冲击。

(实施方式五)

在上述的各图中,在相同或相当的部分标注了相同的标号。另外,也可以适宜地组合上述的各实施方式。

图10中示出本施方式中的插穿孔的简要平面图。插穿孔23形成为在车身的宽度方向上延伸。插穿孔23包括宽度窄的间隙部23c。本实施方式中的间隙部23c在长度方向上形成两个。插穿孔23包括多个间隙部23c。

在上述发明中,优选的是,所述防倒部件包括被形成为箱型的外壳、以及被配置在所述外壳的内部的加强板,所述加强板被形成为表面在所述垂直方向上延伸,用顺延所述行进方向的平面截取了时的所述加强板(3b)的截面形状被形成为波形。

技术领域

或者,能够使驾驶座31在歪倒而与蓄电装置21接触之前与副驾驶座32接触,从而可防止驾驶座31与蓄电装置21接触。或者,由于蓄电装置21的上表面没有从凹部52b鼓出,因此即使驾驶座31完全倒下,也能够防止驾驶座31与蓄电装置21接触。或者,在沿地板面板52过来了飞来物的情况下,可抑制飞来物冲撞蓄电装置21,从而可抑制冲击施加到蓄电装置21。

参照图8至图11来说明实施方式四中的汽车。

汽车

本发明涉及一种汽车,其带有保险杠(10)、纵梁(30)和成型件(66、66a),其中,所述成型件分别设计为含有至少一个侧壁(68)和两个与之连接的横壁(69)的型材,该型材有一个空心型材支承段和一个插接段(62a),该插接段(62a)插入由钢成型的所述纵梁(30)之一中,其特征为:所述成型件(66、66a)的插接段(62a)的壁(68),以其端棱(67)设置在一个具有防止用轻金属和碳化铁合金制的相邻面腐蚀的材料的插接机构(70、70a)内,以及所述插接机构(70、70a)与所述插接段(62a)一起插入所述纵梁(30)内,所述成型件(66、66a)用轻金属材料成形,所述插接机构(70、70a)有两个贴靠在所述侧壁(68)两个面上的壁板(72、72i),这两个壁板(72、72i)通过槽形接片(74)连接,形成一个容纳所述侧壁(68)的端棱(67)的内腔(80)。

在图1中右侧,在空心型材12右端棱20附近,表示了一个由型材段构成的管状变形机构40,它一端装在内型材壁16上,以及另一端与插接段43—起和汽车纵梁30相配。也称为防护盒的变形机构40同样由一个用轻金属挤压的成型件制成,在面朝保险杠10的那一端横向于变形机构40的中线M倾斜;成型件40如此形成的斜棱44与横面E共同确定一个例如10°的角W。

例如用非金属材料制造并具有防腐剂表面涂层的那个插接机构,构成在一方面成型件的轻金属或铝材与另一方面含铁的纵梁之间的防护或隔离层。所述表面可通过渗铝、阳极化、干镀锌、镀铬、磷化、涂瓷漆、镀铅、镀锡、镀铜等涂层工艺进行处理,或通过金属包覆、金属喷镀工艺、熔体浸渍、电镀技术等进行处理。固体防腐剂可以通过粘贴和卷绕带或膜,通过滚压、挤压等,通过涂敷涂料,通过用可以喷、滚或刷的材料如漆或清漆涂漆,或通过熔化用于防护层的熔料和旋风烧结涂覆。

图5或6表示通过纵梁的横截面或其局部纵剖面,作为固定装置插入的成型件经修改;

技术领域

业已证实有利的是,成型件在至少两个彼此对置的壁上分别设有一个围绕一个壁区的插接机构,以及插接机构固定在壁上。这种插接机构应当有两个贴靠在壁两个面上的壁板,它们通过槽形接片连接,形成一个内腔;内腔的宽度大体等于成型件壁的厚度,以及在装入位置槽形接片应构成插接段端棱的止挡。

图3或4表示通过纵梁和插入纵梁内作为固定装置的成型件的横截面或其局部纵剖面;

按一项特殊的设计,至少一个铆钉作为附加的固定件,连接插接机构的壁板与成型件紧贴着其内侧的壁,在装上螺钉后也可以重新将铆钉拆除。

空心型材12在汽车纵梁30上的连接,在这里通过一个设计为一个其本身用一种铝合金挤压的宽度b例如为55mm和高度h为75mm的空心型材的固定件46实现。在固定件46与剖面高度e的汽车纵梁30或其端棱31相配并用螺钉固定在其中的大体矩形截面(由固定装置46空心型材的两个平行的侧壁49和连接它们的横壁50组成)的插接段48上,连接一个弯曲段52;在图2中的右侧壁49向外,亦即在这里从插接段48纵轴线M1向右弯曲,以及另一侧壁49在端部延伸为,使这两个侧壁49彼此重叠以及两个横壁50的每一个折叠到大体其纵向的中心。在这里,内弯曲轮廓相应于空心型材12内型材壁16的外表面延伸,也就是说,它与一条与横向面E平行的线相交已提及的角度W。

(d)在型材壁与纵梁之间大的间隙必须封闭。

在本发明的框架内,纵梁有两个互相对齐排列的通孔的平行壁,它们分别隔开距离与成型件带有通孔的壁对置;按本发明纵梁和成型件的这些通孔,与分别在内侧为成型件壁配设的两个材料条上的螺纹孔,共同决定一条公共的中心线。这些材料条优选地是四边形或六角形横截面。

(d)在型材壁与纵梁之间大的间隙必须封闭。

图3或4表示通过纵梁和插入纵梁内作为固定装置的成型件的横截面或其局部纵剖面;